免息股票配资 新年伊始中国车市最值得关注的五个提问
发布日期：2025-01-26 22:14 点击次数：97
两年前，李想曾在朋友圈写道：2025年中国新能源汽车销量占比将达到80%以上免息股票配资，诞生包括比亚迪、华为和特斯拉在内的五大常任品牌。
几乎是同一时间，马斯克公开表示，太阳能将逐渐成为汽车的新能源。很快特斯拉宣布将投资10万亿美元兴建储能工厂，让全球用户用上“免费电”。
诸如此类的“预言”不胜枚举：有关于自动驾驶的，有关于油电混动之争的，有关于车企生死结局的。
几乎是不约而同地，车企们都把战略目标的时间节点定在2025年。2025年，也普遍被认为是行业竞争上下半场的一个分界点和转折点。
如今，时间的车轮终于到了眼前，很多悬而未决的答案似乎逐渐变得明朗，有些答案似乎变得更加让人捉摸不透：新能源汽车还能继续高歌猛进吗？谁是下一个被淘汰的车企？合资车企何去何从？每一个都是热门话题。
但毫无疑问，身在百年未有之大变局中的汽车行业将在这一年碰撞出更激烈的火花。展望2025之际，笔者提出五个问题，期待这一年的最后，与读者们一起见证答案。
油车已死，插混当立？
乘联会统计数据显示，去年七月，中国新能源车型渗透率首次突破50%。值得注意的是，六个月前这个数据只有30%出头，也就是说在半年内，新能源车型实现了30%至50%的爆炸式增长。
汽车之家研究院认为，2025年下半年新能源汽车市场渗透率将突破60%。在很多人看来，这意味着电车将进一步吞食油车市场，油电之争输赢已然一目了然。
然而有业内人士指出，新能源半年内的增速即使在2020年新能源持续爆发时期都“快得不正常”。“从这个角度看，新能源市场就像在去年上半年提前‘透支’了一波增长。”
与此同时，去年前11个月，插混市场（含增程）销量同比激增76.89%，达458.5万辆，纯电动车的销量增速则放缓至22.6%。去年开始，上汽旗下各品牌，吉利、长安等各大车企不约而同发力插混产品。显然，插混、增程已成为新能源汽车市场持续增长的关键驱动力。
值得关注的是，油车的渗透率却依旧保持平稳增长。曾放言“2025不再生产油车”的诸多车企，眼下纷纷宣布延期。业内人士指出，卖燃油车赚钱，卖新能源汽车却普遍亏钱是普遍共识。
因此看似热闹的新能源市场是否能继续一路狂飙突进？只能说目前还言之尚早。
比亚迪能拿下豪华市场吗？
2024年上险数据显示，比亚迪2024年总销量349万辆，同比增长46.16%。加上腾势、方程豹和仰望，全年上险量366万辆，占全国市场的15.6%。
这是什么概念？这个数字，相当于去年南北大众、南北丰田的销量总和。有媒体表示，其一年的销量增长规模就“涨出了一个吉利品牌的量”。
仔细看比亚迪的销量架构：全年上险量超过40万辆的，有海鸥、宋PLUS和秦PLUS系列；超过20万辆的，有驱逐舰、秦L、汉和宋Pro系列——也就是说其热销产品主要集中在15万—20万元以下中低端定位的车型。
其百万级豪车仰望U8，销量从最初破千跌至月销300辆。方程豹豹5官降5万元之后，月销量5000辆显然不尽如人意。这意味着，别说50万元以上的市场，连30万元以上的市场比亚迪还在“探索”阶段。
随着腾势N9、唐L等高端产品的发布，比亚迪剑指高端市场的决心不言而喻。如何让市场买单？将是下一个命题。
合资车企是挑战还是机遇？
统计显示，2024年主流合资车企阵营零售份额已下滑至27.6%。几大合资品牌，除了一汽丰田完成全年目标，其他品牌均有不同程度下滑。按销量区分，包括豪华车企在内的合资企业可分为三个梯队。
第一梯队中仅剩一汽大众和上汽大众，销量超百万辆；第二梯队则为销量突破70万辆的一汽丰田、广汽丰田，其次是60万辆级的华晨宝马、北京奔驰、东风日产、一汽奥迪、上汽通用等；第三梯队的年销量普遍不超过15万辆。至于豪华车阵营的林肯、英菲尼迪销量则更为边缘。
五年前，合资车企占据着中国市场50%以上的市场份额，然而五年后，合资与自主的攻守之势已然完全逆转。此前，三菱、讴歌等先后退出中国市场。眼下媒体们纷纷盯着中外车企之间“是否续约”。一切都预示着：躺着赚钱的时代，一去不复返了。
绝大部分合资品牌还是选择继续留在中国市场征战，但合作模式、产品策略都有了很大的变化。比如丰田最近就传出将会从产品、渠道等方面合并南北两家车企，一汽和上汽的大众品牌都表示将开启纯电、混动、增程多个路线的商品投放策略，发力“稳油、加电、谋出海”三个方向；上汽通用计划推出12款全新车型，全部为新能源车型，涵盖纯电、插混和新增程技术，覆盖轿车、SUV和MPV等不同车身形式。上汽通用推出了全新一代超级融合整车架构，从2025年起，其所有本土新能源车型都将基于这套架构来打造。福特、现代等二线合资品牌，力求通过海外出口来先稳住经营。
这些做法能落实到什么程度，最终收效如何？竞争环境愈发激烈，是破局求生，还是黯然退场？2025年或将成为合资品牌在中国市场的分水岭。
价格战何时休？
2024年，乘联会统计，全年有227款中国乘用车选择降价。
这是过去三年间，价格战最猛烈的一年：2023年降价车型为148款，而2022年只有95款。从降价力度来看，2024年新车平均降价1.6万元，降幅达8.3%。
去年第二季度开始，几大豪华品牌曾联合声明退出价格战，但短短几个月后就悄然转身，继续重返战场。进入第三季度，甚至有品牌降价力度达到历年最高。
价格战背后，是汽车整体产业的阵痛。据国家统计局发布的最新数据，2024年1—11月，全国汽车制造业利润同比下降7.3%。还有数据显示，全国半数以上的汽车经销商处于亏损状态。有媒体暗访上游供应链厂家，“几乎都是以成本价或亏损做生意，体量越发亏得越厉害。”车企与供应商的付款周期越拖越长，供需关系越来越紧张。
然而谁也不敢退出价格战。年初参加某车企高层坦言，最头疼每年二三月，这时候开始的价格战往往最剧烈。按照这个说法，那么今年的价格战，已经近在眼前了。
新技术是蹭流量还是真变革？
日前以“科技春晚”著称的2025国际消费类电子产品展览会（International Consumer Electronics Show，以下简称“CES 2025”）上，出现了很多熟悉的车企面孔。
宝马首发新世代超感智能座舱，英伟达总裁关于人工智能落地汽车的演讲，从展台排到了两公里外，其全新发布的模型平台，将加速端到端自动驾驶汽车的开发和大规模部署。
CES 2025上，丰田和现代都宣布将与英伟达达成合作，本田与索尼的合资公司也将启动AI方面深度合作。未来将真正开始“软件定义汽车”的较量。
专业人士指出，汽车大变革时代，车企们纷纷推陈出新，更新的智能驾驶和座舱体验将会成为决胜的关键。谁握住最新的技术，就是握住了未来。
可以看到，未来汽车的竞争不仅是单一企业之间的竞争，而是生态圈之间的较量。
然而被“催熟”出来的新科技免息股票配资，究竟将真的推动变革，还是只是昙花一现？只能拭目以待。
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